第二条进藏“天路”即将修建

http://www.chunyun.cn时间:2017-07-13  来源:搜狐

 

  继青藏铁路之后,中国计划从西南部城市成都修建第二条进藏“天路”。这条规划中的川藏铁路全长超过1700公里,将形成四川至西藏的便捷通道,解决藏区交通瓶颈问题,然而频发的山地灾害是川藏铁路建设面临的重大挑战。中国科学院通过“川藏铁路山地灾害分布规律、风险分析与防治试验示范”项目,为川藏铁路当前规划选线中的山地灾害问题提供了全面技术支撑。

  规划中的川藏铁路起于四川省成都市,经雅安、康定、新都桥、林芝到西藏自治区首府拉萨,规划全长超过1700公里,目前已纳入国家“十三五”规划并计划全线开工建设。

  受地形、地质、气象等条件的影响,川藏铁路沿线是中国泥石流滑坡等山地灾害数量最多、最活跃、类型最齐全,危害最严重的地区。中国科学院水利部成都山地灾害与环境研究所(成都山地所)总工程师游勇介绍说,规划中的川藏铁路横穿青藏高原东缘地形急变带、穿越21座4000米以上的雪山,横跨包括大渡河、金沙江、怒江、雅鲁藏布江在内的14条江河,沿线受青藏高原强烈隆升的影响,地势起伏大,河流切割强烈,具有相对高差大、山坡陡峭和沟谷深切的典型特点。游勇表示,重大工程穿越可能加剧山地灾害风险,并威胁工程自身安全。“川藏铁路将穿越我们国家的龙门山地震带、甘孜炉霍地震带、雅鲁藏布江地震带,地震烈度大多在八度以上。今后,一旦遇到强震,将诱发大量的崩塌、滑坡等山地灾害,对铁路、公路的选线造成了巨大的技术挑战;同时,川藏铁路地形极为艰险,高差极为巨大,灾害也极为发育,从成都平原(海拔)300到500米,一直过渡地形急变带,到青藏高原5000米以上;这个区降水十分丰富,也是我们国家海洋性冰川十分活跃,为山地灾害提供了十分有利的水动力条件,所以造成铁路工程十分困难。”

  中科院于2015年启动了“川藏铁路沿线山地灾害分布规律、风险分析与防治技术试验示范”项目,由成都山地所牵头承担,中铁二院、中科院地质所参与,全面调查了川藏铁路康定至林芝段及其进场道路沿线崩塌、滑坡、泥石流的数量、分布现状、活动特征、危害方式及防治工程现状。通过野外调查、现场勘测、遥感解译、室内实验、空间分析、数值模拟等技术手段,从不同尺度开展了全面系统的分析和研究。截至目前,已提交技术咨询报告10余份,并获采纳。项目负责人游勇介绍说,项目成果为川藏铁路康定至林芝段规划选线工作中的山地灾害问题提供了全面科学支撑:“整个选线,一个是线路有要求,一个是要看看这个滑坡到底厚度是多少,一旦施工,影响是多少,我们有的线路是要从线路下面穿越,就是滑坡滑动之后对线路没有影响,但是这个投资就大了,对线路的走线要求比较高,如果我们认为滑坡整体稳定,浅表的滑动采取一定措施,滑坡是可以稳定的,我们就走明线,用桥隧的形式通过,投资比较小。我们还是希望川藏铁路,旅游的人能够看到风景,不要做成类似城市里的地铁,从成都到拉萨,好像睡一觉什么都没看到。”

  川藏铁路泸定至康定段铁路走线计划穿越四川省甘孜藏族自治州康定市附近的日地沟。日地沟泥石流、崩塌滑坡等山地灾害数量较多,因此,对于这一地区泥石流、崩塌滑坡等山地灾害的危险性评价及其防治对策是确定此段铁路选线至关重要的条件之一。川藏铁路总体规划设计单位、中国中铁二院工程集团有限责任公司(中铁二院)高级工程师王栋介绍说,成都山地所完成了川藏铁路部分路段山地灾害多尺度危险性及风险分析,以及预测不同条件下泥石流、滑坡的动力参数分布和危险范围,在此基础上提出了铁路选线建议与方案。王栋表示,基于成都山地所系统的评价,中铁二院对铁路工程的规划设计有了更加可靠的科学依据:“日地沟以及瓦斯沟,这个区域从泸定到康定,一共只有短短几十公里,铁路爬升了1300米,这个过程中铁路的爬升是非常困难的,起到控制作用就是沿着瓦斯沟的山地灾害,日地沟的泥石流,以及瓦斯沟的崩塌和滑坡灾害,通过我们两家在这个区域做的共同的课题和研究,我们明确了在瓦斯沟哪些区域铁路不能走,以及日地沟最后铁路设计的桥高有多少,几次跨越瓦斯沟合适。”

  川藏铁路西藏八宿县至林芝段特定的水文气候和地质地貌等自然地理环境,具备了多种泥石流灾害的孕灾和成灾条件,不仅发育了类似于中国西南地区的暴雨型泥石流,而且还孕育着丰富的以大量冰碛物与冰雪融水为水动力的巨型冰水泥石流,这类泥石流规模宏大,搬运力和破坏力极强,治理难度极大。成都山地所副研究员柳金峰介绍说,成都山地所通过建立冰川泥石流流量等系列关键参数的计算方法,提出了康定至林芝段山地灾害不同类型、不同危害方式与程度、不同性质、不同规模等条件下的防治对策。例如,通过计算八宿县桑格宗沟沟道断面过流能力,为川藏铁路通过桑格宗泥石流提出了对策建议:“初步的规划的线路从沟口通过或者以明线加桥梁通过。通过大量的计算,建议如果要以桥梁方式通过的话,桥梁净空要能达到一定的要求,要能达到排泄泥石流的设计标准,桥梁净空初步不小于12米4,针对这个沟,应该在流域中上游,采取一定的防治工程措施,我们才敢说,这个线路可以在一定的条件下从堆积扇通过。”

  据了解,目前川藏铁路其中林芝至拉萨段、成都至雅安段已于2014年底动工建设,康定至林芝段的预可研工作也正在紧张地进行中,即将拉开川藏铁路全面开工建设的序幕。游勇表示,川藏铁路将是中国迄今为止自然条件、施工技术、灾害环境最为复杂和灾害防治难度最大的铁路工程。在如此复杂的地质环境条件下修建铁路,必将面临大量的科学和技术难题,其中山地灾害成为局部乃至全线的关键控制节点:“应该说,我们国家的技术水平,我们对山地灾害的认知,我们对川藏交通廊道山地灾害的防治还是有信心的。通过对泥石流、滑坡、崩塌、洪水等灾害在川藏交通廊道上怎么分布的,在选线规划中就会避开这些高危险的风险区。如果确实要通过一个泥石流沟,通过一个滑坡,根据现在国家对山地灾害知识的积累、技术的研发,也有新的技术和方法来支撑对这个山地灾害的防治工作。”

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